船舶保险（hull insurance）是以船舶为保险标的的保险，承保船舶在航行或停泊期间因海上自然灾害或意外事故所遭受的损失。船舶保赔保险（protection and indemnity）是承保船东在经营船舶业务中应承担的，却不包括在船舶保险承保范围内的责任风险的保险。对船舶保险与保赔保险产生和发展的比较研究是我们认识和了解它们的前提和基础。只有了解了它们的产生和发展，才能深刻理解它们的相关规定的真正内涵。因此，本文将其作为第一章给予介绍。
        （一）舶保险的产生和发展 
        1.船舶保险的产生 
        船舶保险是海上保险中产生最早的一种保险。在公元前800-700年期间，船舶抵押借款已随着地中海海上运输的发展而在地中海的一些城市，特别是在希腊的雅典广泛流行。船舶抵押借款方式最早起源于船舶航行在外急需用款时，船长以船舶和船上的货物为抵押向当地商人借款。借款的办法是，如果船舶安全到达目的地，本利均需偿还；如果船舶在中途沉没，债权即告消失。由于当时航海的风险很大，且债主承担了船舶航行安全的风险，借款的利息高于一般借款利息很多。一般借款利率为6%，而船舶抵押借款的利率则高达12%，甚至更高。
        从以上船舶抵押借款的办法中可以看出，如果船舶中途沉没，债权即告消失，意味着借款人所借支的款项即无需偿还，此项借款实质上是船舶保险预先支付的损失赔款；船舶抵押借款利息高于一般借款利息，其高出的部分实际上相当于船舶保险的保险费；在此项借款中的借款人、贷款人以及用于抵押的船舶，实质上与船舶保险中的船舶被保险人，船舶保险人以及船舶保险标的相同。这种抵押借款与现代船舶保险中“全损险（total  loss  ）”的保险条款有非常相似之处。因此，把船舶抵押借款当作船舶保险的初级形式是不无道理的。所不同的是，如今的船舶保险无论是否发生约定的保险事故，被保险人都必须按照约定缴纳保险费，而船舶抵押借款中，只有在船舶安抵目的地后船东才需还本付息，当船舶在途中预先沉没，船东的债务（连本带息）则被免除，相当于免交了保险费。
        随着1236年格雷高里教皇9世（pope  gregory ix）颁布法律宣称收取利息为非法，持续了几个世纪的船舶借款制度已无法持续下去了。
        2.船舶保险的发展 
        11世纪中叶，十字军东征以后，意大利商人控制了东方和西方的中介贸易在经济繁荣的意大利的比萨、热那亚和威尼斯等北部城市的商人中间，已经出现了类似现代形式的船舶保险。这些商人和高利贷者将他们的贸易、汇兑票据和保险的习惯做法带到了他们所到之处。由于意大利商人的足迹遍及整个欧洲，在14世纪以后，保险业就由此在西欧各国的商人中间开始流行，现代的船舶保险业务逐渐形成。
        从史料上看，世界上第一张保险单（1）是意大利热那亚商人乔治·勒克维伦于1347年10月23日签发的，承保“圣太·克拉拉”号从热那亚到马乔卡的一张船舶航程保险单。这是世界上发现最早的保险单，也是世界上发现最早的船舶保险单。这张保险单内容比较简单，上面写着：“乔治·勒克维伦向‘圣·可勒拉’号船主借了一笔钱。船舶在安全到达马乔卡前，他必须承担风险并负责还款；如果船舶在六个月内安全抵达马乔卡，借款合同即告失效”。应该说，第一张船舶航程保险单的诞生表明早期海上保险已完成了向现代保险的转变。这张船舶航程保险单未订明保险人承保的风险（仅规定如船舶在6个月内到达，保险人不负赔偿责任），尚未有现代船舶保险单的形式，但到了1397年在佛洛伦萨(2)出现的保险单上已经出现了“海上灾害、天灾、火灾、抛弃、王子的禁制、捕捉” 等字样，它已经开始具有现代船舶保险单的形式了。
        资本主义的产生和发展，引起了西欧各国对海上航线的探寻。15、16世纪新航线的开辟，使欧洲商人的贸易范围空前扩大，海上保险得到了迅速发展，同时保险方面的纠纷也相应增加。为了适应保险业务发展的需要，巴塞罗那、威尼斯、佛罗伦萨等地政府相继制定并颁布了海上保险法令、条例以及标准的保险单格式，其中包括标准的船舶保险单格式。
        在美洲新大陆被发现以后，贸易中心逐渐从地中海一带转至大西洋沿岸。海上保险制度也自意大利经葡萄牙、西班牙的各大城市传入荷兰、英国、法国以及北欧的一些城市，这些国家已处于世界贸易的发展阶段。

        3.中国船舶保险的产生和发展                
        我国是世界上最早开展海上运输和海上贸易的国家。明代初期的“三保太监下西洋”更是我国古代大规模远洋航行的典范。从1405年起，伟大的航海家郑和率舰队曾先后七次远航“西洋”，声势浩大，影响深远，成为世界远程航海史上的创举。但是，由于我国封建社会发展漫长，且长期实行重农抑商，闭关锁国政策，商品经济特别是海上商品经济活动不发达，直至鸦片战争被迫打开大门以后，海上保险才随着帝国主义的经济入侵而进入我国。无论是外国保险公司或者是我国民族保险公司，无不以水上货物运输保险和船舶保险作为业务发展的起点。
        在十九世纪四十年代以前，外商保险公司在华的业务主要通过洋行代理，主要经营水上运输船舶保险和货物保险以及一定的火险业务。到20世纪以前，以英国为主的保险资本基本垄断了中国的保险市场。
        为了反抗外国保险商对中国经济的掠夺，建立我国自己的民族保险事业，当时新兴的民族资产阶级在经济上提出了“商战”的口号，要求清政府保护和发展民族工商业，以此同外国资本抗衡。清廷北洋大臣洋务派官僚李鸿章意识到欲求富国自强“须华商自立公司，自建行栈，自筹保险”，决定由官僚民办的轮船招商局于1875年筹建“保险招商行”（1），它是华人自办的第一家规模较大的承保船舶和货物运输的保险公司，受到民族工商业的热烈欢迎和支持，是当时中外瞩目的一件大事。保险招商行成立半年后，由于其承保能力的限制，促使一些华人买办公开招股集银25万两于1876年成立了仁和水险公司，承保船舶险和运输险，并委托轮船招商局代理业务。中国的船舶保险业从保险招商局成立后，借着维新运动和兴办工业的浪潮得到了一定的发展，随后又成立了一些民族保险公司经营船舶保险。
        第一次世界大战期间，因帝国主义国家之间忙于战争，一度放松了对中国的经济掠夺，中国的民族保险业得到了很大的发展。但中国民族资本保险力量薄弱，承保能力很小，根本无法与外国资本抗衡，所以他们在保险业务的经营上听任帝国主义保险公司的摆布和主宰，他们承保的业务大部分都分保给了外商保险公司，自留额很少，分保的费率和条款都由外商制订。
        1949年，新中国成立后，我国保险事业走上了独立发展的道路。作为保险业重要组成部分的船舶保险也得到了大力发展。根据中央1949年8月第一次中央财经工作会议的决定，于同年10月20日成立了中国人民保险公司（1），从而统一了国内的保险市场。为了适应恢复国民经济，保障对外贸易运输的需要，该公司首先开办了火灾保险和海上运输保险业务。在1950年到1951年期间先后又开办了木船保险和海洋渔船保险。在船舶保险方面，中国人民保险公司通过与波兰国家保险公司洽商，确定自1953年1月1日起，双方各半承保中波合资的中波海运公司的全部船舶保险业务。船队中挂中国旗的船舶在中国办理投保。在海上保险业务中，最初我们没有自己的保险条款，一般采用伦敦协会条款。从1956年起，中国人民保险公司开始制定了自己的海洋运输货物保险条款，1972年又制定了自己的船舶保险条款。在文化大革命中，远洋船舶保险业务曾于1969年1月1日起停办。1980年1月1日国务院又恢复了涉外保险业务。改革开放以来，中国的船舶保险业务得到了空前的发展，保费收入大幅增加，保险种类日益丰富完善。中国人民保险公司结合中国情况和国际惯例，于 1986年再次修改了中国保险公司船舶保险条款、船舶战争、罢工险条款，并在原海上保险业务基础上，又陆续开办了海上石油开发保险、造船保险、集装箱保险等新险种。
        1985年，随着国务院颁发《保险企业管理暂行条例》，新的保险公司加入保险行列，海上保险业务打破了由中国人民保险公司独家经营的局面，尤其是外资保险的引入，使得中国船舶保险市场主体增多，保险市场初具规模。根据《中华人民共和国保险法》的规定，保险竞争主体主要由两种形式，一是国有独资公司，一是股份有限公司。第一种形式的公司有中国人民保险公司，第二种形式的公司有太平洋保险公司等。根据中国加入世界贸易组织后保险业开放时间表的规定，中国入世后，即允许国际海上、航空和运输相关的保险业提供跨境服务，海上保险业竞争将更加激烈，中国船舶保险的相关法律和条款必将与国际船舶保险的法律和条款进一步趋向一致。 
        （二）舶保赔保险的产生和发展 
        保赔保险（p&i）是保障与赔偿保险（protection and indemnity insurance）的简称，是承保船东在经营船舶业务中应承担的，却不包括在船舶保险承保范围内的责任风险的保险。保赔保险的保险标的是船东的责任风险，因此就属性来说，属于责任保险范畴，与属性主要为财产保险的船舶保险不同。作为船舶保险的补充，它适应了船东在经营船舶业务中的客观需要，也丰富了海上保险的内容。办理保赔保险业务的主要不是保险公司，而是由船东自愿组织起来的保赔协会（p&i club）。船舶保赔保险在国际海上保险市场中占据着十分重要的地位。随着船舶保险和分保业务的发展，船舶保赔保险起着越来越重要的作用。要想充分了解船舶保赔保险，就必须从它产生的历史和发展谈起。 
        1.船舶保赔保险的产生
        船舶保赔保险的历史悠久，早在19世纪中期就已盛行。1885年5月，世界上第一个船东互保协会成立，它就是英国的不列颠尼亚（britannia）保赔协会。第二年又成立了北英保赔协会（north of england p&i association）。嗣后，英国保赔协会、西英保赔协会、伦敦轮船保赔协会等船东保赔协会相继成立。19世纪后期，以英国为中心的船东保赔协会集团在世界上逐渐成立。
        保赔协会的产生有着深刻的历史背景，归纳起来有三方面的主要原因：
        （1）为了转移船舶碰撞后船舶保险人不愿承担的碰撞责任。
        在1936年英国de vaux v. salvador 碰撞案中（1），法庭认为船舶碰撞责任不属于碰撞损失，因而不能向船舶保险人索赔。被保险人不得不向保险人投保碰撞责任的风险。由于当时船舶碰撞事故频繁发生，保险人为了使被保险人有所约束，在保险合同中规定只承保被保险船舶的3/4碰撞责任，留下1/4的碰撞责任由被保险人船东自己承担。这使得被保险人不得不自己组织起来，以互相保险的形式来分散1/4碰撞责任，这样船东协会的组织形式开始出现。随着保赔保险的发展，船东又把超过船舶保险价值的超额碰撞责任（excess collision liability）向保赔协会投保，因为这种超额碰撞责任在普通船舶保险合同中保险人是不赔的。另外，船舶发生碰撞后，船舶残骸以及船上货物、财产散落在海上或港内航道上，产生了清除这些残骸或残物所需的费用，这种风险及损失又被保赔协会所承保。
        （2）为了转移船员和岸上装卸工人等雇佣人员在船上发生的人身伤亡、疾病等事故造成的风险。
        船舶发生碰撞等重大事故不仅会造成财产的损失，也会造成船员及其他雇佣人员的人身伤亡。即使船舶在正常航行之中，特别是在较长的海上航程中，也难免发生船员人身伤亡、疾病等情况。当船舶处于装卸作业过程中，装卸工人、理货人员以及其他岸上人员发生意外的人身伤亡事故也是屡有发生。所有以上人身伤亡、疾病的风险在船舶或货物保险合同中都是不承保的。因此，为了让这部分风险能转移出去，许多船东就自愿组织起来，以互保形式承保这类风险。
        （3）船舶不适航或承运人没有适当谨慎地管理承运货物而造成地货损责任。
        根据《海牙规则》规定（1），对因船舶不适航或承运人没有管好货物而造成的承运货物的损失，船东们作为承运人是不能免责的，即使他们投保了船舶险，船舶保险人也不同意承保这种责任风险。船东们很自然也想把这种风险转移给他人。最好的办法就是船东们组织起来互保，使得一人的过失能得到大家的帮助。以上是船东保赔协会成立的重要原因，当然船舶互保协会的产生也因为船东为了减少向保险人支付保险费同时还可以组织起来互相交流经营船舶的经验教训。国际船舶保赔协会发展的历史也告诉我们，这是一种促进国际航运安全、经济运行的有效组织形式，在国际航运业中正发挥着积极的作用。
        2.船舶保赔保险的发展 
        船舶保赔协会建立至今已有140多年的历史。仅在英国伦敦保险市场上，1995年底就有约39家保赔协会承保海上业务，形成了伦敦市场上互助保险协会的主体，其中有11家保赔协会是国际保赔集团（the international group of p&i clubs, ig）（2）的成员。如今ig由17家船舶保赔协会组成，垄断了全世界上商船总吨位的95％以上。其实，ig是船东互保协会独特的再保险制度。参加ig的各互保协会的经营是相互独立的，对于一定数额以下的赔偿案，由各互保协会独立承担，对于超过这个数额的保险责任，或由ig的共同基金承担，或由各互保协会相互承担，或由ig向其他的保险市场进行分保，而这个数额是不断变化的。例如，根据现行的规定，对于500万美元以下的保险责任，由各互保协会独立承担；介于500万美元和3000万美元的保险责任，由参加ig的各互保协会共同建立的基金承担；介于3000万美元和15亿美元之间的保险责任，由各互保协会相互承保，超过15亿美元的保险责任，则分保到其他国际保险市场上。
        国际保赔协会集团定期召开会议，研究并制订国际船舶保赔保险的重大方针政策，例如保费调整、接受会员、分保政策、主要承保风险的赔偿原则、重大海事案件以及保险市场控制和发展等，已成为国际海上保险业的核心组织。传统上，船舶保赔协会的赔偿是没有限额的，但是从1996年2月起，ig将其承保责任限制在200亿美元以内，但是对于油污责任限制在500亿美元以内。 
        3.中国保赔保险的历史与现状 
        20世纪50年代，中国远洋船队尚未建立前，中外合资航运公司的船舶都直接在国际市场上投保。例如中波轮船有限公司拥有的挂中国旗的船舶都向波兰的保险公司投保船舶保赔险，为此波兰保险公司专门为中波轮船公司设立了保赔保险业务。
        到了20世纪60、70年代，为适应中国远洋运输船队的发展，中国人民保险公司在开创船舶保险业务的同时，也设立了船舶的保赔业务（1）。1965年10月“人保”公司上海分公司采用西英保赔协会的条款承保了两条中波公司船舶的保赔保险，这是我国保赔险的开始。1976年1月1日，中国人民保险公司开始使用自己制定的“油污和其他保赔保险条款”，1978年1月1日又全面补充修订了该条款。从那以后，中国远洋船队的保赔保险一直由中国人民保险公司承保。然后，由中国人民保险公司把其中80％的承保风险分保给联合王国保协或西英保协。
        1984年1月1日，“中国船东互保协会”（china shipowners’mutual assurance association,简称中船保或cpi）在北京正式成立。目前中国船舶的保赔保险是通过三个渠道把风险转移给国际保赔市场的。（1）直接在国际保赔市场上投保；（2）继续向保险公司投保保赔保险；（3）加入中国船东互保协会。在第（2）、（3）种情况下，一般又由保险公司或中船保将部分业务分保给联合王国或西英保赔协会。

您可能对以下文章也会感兴趣

1.《担保法》若干规定在货款案件中的具体适用

2.国际贸易中对外报价核算与价格换算

3.海洋运输货物保险实务

4.有偿保管合同和无偿保管合同

5.行纪人按照约定买入委托物，委托人拒绝受领的怎么办？